Vagonetele fabricii „Ceramica-Jimbolia”

Bagger. Foto: Eduard Jankovits, Fotoclub ‘82 (Colecția Oswald Zachari)

Fabrica de produse ceramice „Bohn” a influențat timp de peste un secol devenirea localității. Impactul avut reverberează și astăzi, chiar dacă n-a mai rămas aproape nimic din Ceramica Jimbolia. Vagonetele au jucat un rol covârșitor în angrenajul întreprinderii, asemenea globulelor unui sistem circulator vital pentru organismul din care face parte – fie el chiar și mamut industrial. De regulă, au fost utilizate în necesarele procese de transportare a argilei, a materialelor încă nearse, a produselor finite și a combustibilului solid – ceea ce demonstrează că fabrica a fost întru totul dependentă de aceste mijloace logistice. 

Instantaneu al sfârșitului

M-am născut suficient de timpuriu ca să fi apucat să văd o garnitură feroviară decovil, dar prea târziu pentru a înțelege pe deplin și obiectiv definiția locotractoarelor și vagonetelor Ceramicii Jimbolia. Pentru mine, cel care le-am văzut tangențial, în ceasul al doisprezecelea al existenței lor, ele au fost simple trenulețe, piese ale unui montagne-russe ceva mai smerit, ce șerpuiește doar pe orizontală. În mintea mea, să le conduci însemna cel mai bun loc de muncă din Lume. Nu-i de mirare că m-au impresionat. Erau vitregii ani `90, în care copiii n-aveau desene animate la televizor, nici internet, ci se distrau periculos printre deșeuri și ruine ale fabricilor. De la înălțimea liniilor de triaj dintre Drumul Comloșului și FNC priveam înspre Șoproanele Treiss cum trenulețele înconjoară fiecare uscătorie, descărcând cărămizile crude sau încărcându-le pe cele zvântate, bune pentru cuptor.

Un singur vagonet rămas

Cu puțin timp în urmă am trecut prin același carusel al sentimentelor, când am aflat că un oarecare localnic, pus pe afaceri cu fier vechi, a extras din Balta Herișanu o roată zimțată de mari dimensiuni, aparținând probabil vreunui bagger – excavator cu elindă folosit la extragerea argilei – sau vreunui troliu – folosit la tractarea vagonetelor. Roller-coasterul emoțional a plonjat în abis la gândul că piese patrimoniale importante, câteva dintre ultimele rămășițe ale Ceramicii, vor ajunge să fie topite pentru un profit de nimic. Printre obiectele scoase din lac s-a aflat și un vagonet basculant, salvat în cele din urmă de la distrugere de familia Ferescu și expus în Parcul Trebur. Este singurul vagonet rămas dintre cele peste 400 utilizate cândva la fabrica din Jimbolia. 

Basculante și platforme

Pentru a înțelege cât mai bine rolul lor, e necesar un succint popas în procesul tehnologic. Extragerea argilei s-a făcut folosindu-se excavatoare cu elindă. Lutul ajungea prin intermediul vagonetelor în fabrică, la diferite linii de curățare, preparare și presare. Produsele crude trebuiau zvântate în uscătorii naturale sau artificiale. Abia apoi ajungeau în imensele cuptoare ale secțiilor A – aflată pe Drumul Comloșului, în dreptul actualei intrări în Zona Bălților; B – aflată pe strada Mărășești, nu departe de turnul de apă; și C – aflată în apropierea FNC-ului. Vagonetele basculante – prevăzute cu o cuvă metalică triunghiulară în secțiune – cărau materia primă și combustibilul solid, în timp ce vagonetele platforme transportau produsele în stadiu intermediar sau finit. Primele erau numite Grondwagle în limba germană, celelalte Kaschtewagle.(10) Menționez acest aspect lingvistic deoarece, conform profesorului Detlef Strunk, mulți termeni tehnici utilizați de muncitorii fabricii au provenit din dialectul șvăbesc local, fiind acceptați de lucrătorii români, maghiari sau slovaci.(10)

Bagger. Fotografii din Colecția Josef Koch

Locotractoarele Mucki

În prima parte a istoriei întreprinderii, tractarea vagonetelor s-a făcut utilizând cai, după cum demonstrează o pictură a lui Stefan Jäger, aflată la muzeul din Jimbolia. Se prea poate ca aceștia să fi fost cai murani,(10) din rasa Međimurje sau Muraközi – animale vânjoase, bune pentru muncile agricole grele sau pentru transport. Potrivit profesorului Josef Koch, caii au fost utilizați preponderent până în preajma anilor `50. Angajații erau uneori recrutați din rândul tinerilor ce au absolvit clasa a șaptea, noul loc de muncă dovedindu-se prilej de mare mândrie personală.

Mecanizarea fabricii s-a realizat treptat și a inclus, încă din perioada interbelică, remorcarea vagonetelor cu locotractoare – locomotive de mici dimensiuni, alintate deseori prin supranumele Mucki și care, conform profesorului Strunk, funcționau pe baza motoarelor Ford-Bulldog(10). N-am suficiente cunoștințe de mecanică, așa că nu-mi rămâne decât să presupun că afirmația se referă la utilizarea motoarelor de tractoare Fordson și Lanz Bulldog. În Banat, în special printre fermieri, tractoarele Lanz Bulldog erau populare pentru că au contribuit vertiginos la dezvoltarea agriculturii. Probabil că motoarele lor simple, robuste și capabile să ardă combustibili ieftini n-au fost doar atractive, ci și ușor de copiat. De altfel, profesorul Thomas Breier, autorul unei importante monografii a fabricii Ceramica, amintește că în prima parte a anilor `20, sub conducerea lui Michael Bohn jr., întreprinderea a fost dotată cu ateliere de lăcătușerie, trecându-se la producerea de instalații, mijloace de tracțiune și excavatoare: „Astfel au fost construite șase prese de tăiere automată, două tipuri de excavatoare de 25 mc și 36 de locotractoare cu motoare de gaz de tip Buldog, care s-au realizat până în 1948”.(11) 

Francisc Jung, longeviv angajat și ins întru totul dedicat fabricii, mi-a spus în contextul unor interviuri pe tema Ceramicii că nu toate locotractoarele erau denumite Mucki. Probabil că atribuirea acestei etichete s-a făcut în strânsă legătură cu modelul de locotractor și, inevitabil, cu capacitatea de remorcare. Aș menționa aici o informație culeasă din publicația Constructorul, care în numărul din 29 iunie 1957 a scris că în atelierele fabricii din Jimbolia au fost proiectate și confecționate locotractoare tip Jimbolia și peste 100 de vagonete.(1) Din același articol, dincolo de filtrul propagandei, se poate afla că cei ce conduceau locotractoarele erau responsabili de mentenanța lor.(1) În timp ce Mucki ar fi putut transporta 5-6 vagonete basculante(10), alte locotractoare ar fi avut o capacitate de travaliu mărită. Îmi bazez observația pe o fotografie realizată de Eduard Jankovits, membru al Fotoclub ‘82, care prezintă un locotractor ce remorchează cel puțin 13 vagonete. 

Cel mai probabil, piesele pentru garniturile feroviare au fost produse în fostele turnătorii Merky, aflate pe strada Mărășești, vizavi de casa Matrisotto, astăzi reședința familiei Agoston, și în noua turnătorie de oțel ridicată la începutul anilor `70 în proximitatea secției A. Mă refer la singura clădire rămasă nedărâmată după desființarea fabricii, în afară de hala nouă. 

Oțelăria. Foto: Theophil Soltesz

Liniile decovil

Aceste garnituri feroviare speciale au utilizat linie decovil(3), cu ecartament de 60 de centimetri(10). Pe anumite tronsoane ale rețelei, trenurile au circulat doar încărcate sau doar descărcate, ceea ce a dus la apariția unor denumiri specifice. „Pe aici trecea plinul, pe acolo golul” e observația lui Francisc Jung, ce încă îmi reverberează în memorie. În prezent, liniile pot fi găsite în diferite curți, ca piese de rezistență pentru spalierul dedicat viței-de-vie. Cândva fabrica a fost străbătută de o rețea importantă de căi ferate înguste, întinsă pe zeci de kilometri. În numărul apărut în 1 septembrie 1959 al Revistei construcțiilor și materialelor de construcții stă scris următorul fragment relevant(2): „Pentru asigurarea cu materie primă s-a dublat linia magistrală care leagă cariera cu secțiile productive, creând un viaduct de trecere sub linia ferată C.F.R., mărindu-se lungimea rețelelor de linii de cale ferată îngustă, de la 22 la 46 de km”. Pasajul inedit la care face referire extrasul citat există și astăzi în apropierea turnului de apă. Din păcate, trecerea este blocată printr-o cantitate însemnată de deșeuri. Acesta este modul prin care liniile decovil au făcut legătura între cele două mari secțiuni ale fabricii, înjumătățită vreme de zeci de ani prin calea ferată internațională Jimbolia – Kikinda. 

Halo

Pentru a evita congestionarea traficului, nodul feroviar la care facem referire a fost prevăzut cu un turn de supraveghere. Controlorul atenționa mecanicii trenulețelor despre o oarecare posibilitate de accident strigând de la înălțimea foișorului din cărămizi cuvântul Halo. Deși unii jimbolieni insistă că denumirea Halo a fost atribuită doar acestei intersecții, Francisc Jung și Josef Koch au afirmat că au existat două puncte Halo, al doilea fiind cel care dirija traficul la intersecția zonei carierelor cu secția A. 

Conform lui Detlef Strunk, schimbarea de macaz era o acțiune riscantă. Ajutorul mecanicului sau al vizitiului „băga mâna între șine și trăgea în stânga sau în dreapta de o bucată mobilă de șină, grăbindu-se și având grijă să nu fie călcat de cal sau de Mucki”.(10) Adevărul este că operarea unor asemenea garnituri feroviare nu se făcea fără primejdie. Publicația Temesvarer Zeitung(12) scrie, în 29 martie 1940, despre un accident fatal a cărui victimă a fost un tânăr de 16 ani. Matthias Eckert conducea un cal înhămat la tractarea câtorva vagonete ce se îndreptau spre liniile de producție. Din cauza unei sperieturi, animalul a smucit garnitura, ceea ce a dus la răsturnarea primului vagonet. Tânărul a căzut și el fiind călcat de roțile celorlalte vagonete. Deși a fost transportat imediat la ambulanța casei de ajutor reciproc – în textul original Krankenkassa – medicul Nikolaus Konrad nu a putut face altceva decât să constate decesul lui Matthias Eckert. Pentru a evita asemenea tragedii, rutele au necesitat mentenanță constantă. Încovoierea liniilor sau prezența unor deșeuri de-a lungul rutei ar fi putut declanșa deraierea garniturilor. Publicația Constructorul(3) din 19 februarie 1955 descrie starea căilor ferate după terminarea curățeniei: „Pe toată lungimea liniilor decovil ce duc din carieră în fabrică și din fabrică la rampă echipe de muncitori au început lucrări de curățire. În urma lor liniile arată ca un drum de cale ferată bine întreținut. Nici o bucată de cărămidă, de țiglă sau argilă nu trădează faptul că pe aici trec zilnic sute de vagonete încărcate.” 

Halo „al doilea”, din zona carierelor. Fotografie din Colecția Josef Koch

Controversa eficienței

Din cauza costurilor presupuse de transportul materiilor prime fie cu autobasculanta, fie cu vagonetele, în presa comunistă au apărut opinii contradictorii. De exemplu, în 1972 inginerul Cornel Dobreanu a menționat în Drapelul roșu(4) că autobasculanta reprezintă o variantă mai eficientă economic: „În acest mod se elimină cheltuielile neeconomicoase legate de manipularea materiei prime în vagonete, precum și lucrările costisitoare de întreținere a liniei ferate înguste ce asigură acest transport”.  Zece ani mai târziu, tot în Drapelul roșu(5) apare o altă părere pro vagonete, autorul articolului, Ion Ciuca, propunând „înlocuirea transportului materiilor prime cu mijloace auto prin vagonete basculante în vederea economisirii carburanților”. În concordanță cu această opinie se află și Constantin Petre, care notează în numărul din 30 august 1988 în articolul Competență, calitate, eficiență(6) că „prin confecționarea a 75 vagonete basculante, necesare pentru echiparea trenurilor uzinale care transportă argila din carieră la locurile de muncă, s-a obținut un spor la valoarea producției marfă de 850000 lei și o reducere a cheltuielilor cu 570000 lei”. 

Măsurile pentru creșterea eficienței au vizat atât modalitatea de construire a vagonetelor, cât și locul de utilizare. În numărul din 5 februarie 1951 al publicației Constructorul(7) se scrie că șeful echipei de vagonetari a venit cu ideea eliminării nituirii la construcția șasiurilor de vagonete, ceea ce a economisit munca de două zile a cinci oameni la un singur vagonet. Dincolo de vălul propagandei, știrea conține totuși informații relevante pentru subiectul prezentului articol. În alt număr al aceleiași publicații, de data aceasta din 21 februarie 1953(8), Ioan Kantor, directorul fabricii, a afirmat că se intenționa repartizarea a 40 de vagonete basculante carierei de nisip, „care să asigure transportul materiei degresante, fără a mai fi nevoiți să apelăm mereu – ca în trecut – la vagonetele carierei de argilă unde se dezorganiza astfel munca”.

Numărul vogonetelor

E dificil de identificat numărul exact de locotractoare și vagonete care au fost utilizate de la introducerea lor în sistemul tehnologic al fabricii și până la desființarea ei. Provocarea e înmulțită de o altă nedumerire: dacă numerele vehiculate în articolele din presa comunistă se referă și la fabrica de la Cărpiniș? Informațiile sunt răzlețe și oferă cu greu o imagine de ansamblu. Profesorul Thomas Breier spune că la finalul anului 1945 s-a realizat un inventar care a relevat că fabrica deținea 439 de vagonete(11, p. 19). Directorul din 1959 amintește că parcul rulant a fost mărit în anii ‘50 cu 400 de vagoane basculante, construindu-se totodată 18 locotractoare în atelierele proprii(2). Detlef Strunk este de părere că în pragul centenarului fabrica se baza pe 350 de vagonete și 40 de locotractoare(10). Karl-Hans Gross menționează 32 de locotractoare în 1964(9). Nu spun că numerele oferite sunt eronate, ci că însumarea lor nu reprezintă garanția că rezultatul final este conform cu ceea ce a fost de fapt. Cert este că în prezent Jimbolia se poate bucura de un singur vagonet, expus recent în Parcul Trebur. Vânătorii de fier vechi n-ar trebui să-și facă iluzii. Importanța acestei piese – din păcate unice – nu ține de materialul din care e făcută. Valoarea ei constă în experiența acumulată în jurul vagonetelor, în truda depusă de unii jimbolieni pentru a le produce, a le mânui, a le întreține, în viețile frânte prin accidentele petrecute, în miile de case construite din produsele fabricii, în munții de pământ inert modelat și ars prin sudoarea strămoșilor noștri.

BIBLIOGRAFIE:

1. Negoiță, N.; O fabrică care nu-și dezminte tradiția: „Ceramica” Jimbolia, Constructorul, București, 29 iunie 1957, nr. 389, an 9, p. 2; 

2. Scurt istoric al fabricii „Ceramica” – Jimbolia, Revista construcțiilor și materialelor de construcții, 1 septembrie 1959, nr. 9, an 11;

3. Printre cărămidarii de la „Ceramica” - Jimbolia, Constructorul, București, 19 februarie 1955, nr. 266, an 7;

4. Dobreanu, Cornel; Mobilizare unanimă, activitate creatoare. Noile capacități, cât mai repede în funcțiune! Din nou pe șantierul fabricii „Ceramica” Jimbolia, Drapelul roșu, Timișoara, 24 septembrie 1972, nr. 8613, an 29, p. 1;

5. Ciuca, Ion; Noi valențe resurselor materiale și energetice locale, Drapelul roșu, Timișoara, 16 noiembrie 1982, nr. 11753, anul 39, p. 1;

6. Petre, Constantin; Competență, calitate, eficiență, Drapelul roșu, Timișoara, 30 august 1988, an 45, nr. 13546, p. 1;

7. B. Victor; Fabrica de cărămizi „Ceramica” - Jimbolia continuă să fie fruntașă, Constructorul, București, 5 februarie 1951, an 3, nr. 56, p. 4;

8. Kantor, Ioan; Măsurile tehnico-organizatorice – reazim sigur în realizarea planului, Constructorul, București, 21 februarie 1953, an 5, nr. 163, p. 2;

9. Gross, Karl Hans; Die Bohnsche Ziegelfabrik în Heimatbuch des Heidestädtchens Hatzfeld im Banat (coord. Anton Peter Petri), p. 839;

10. Strunk, Detlef; Die Fachsprache der Hatzfelder Ziegelbrenner în Heimatblatt Hatzfeld 11, 2004, p. 168;

11. Breier, Thomas; Monografie Ceramica Jimbolia, 1974; 

12. Tödlicher Unfall in den Jimboliaer Bohn’schen Ziegelwerken, 29 martie 1940, Temesvarer Zeitung, Timișoara, an 89, p. 3.